Pasila–Riihimäki-rataosan liikenteellisen välityskyvyn nostamisen vaihe 3 : Hankearvioinnin päivitys

Abstract

Helsinki–Riihimäki-rataosa on junamäärältään Suomen vilkkain. Asukkaiden ja työ-paikkojen määrä rataosan vaikutuspiirissä on kasvussa. Merkittävä junaliikenteen lisääminen ei ole mahdollista ilman välityskyvyn nostamista, jota on suunniteltu useissa suunnitteluvaiheissa eri laajuisina vaihtoehtoina. Hankkeen toteuttaminen on aloitettu vaiheittain. Pasila–Riihimäki-rataosan liikenteellisen välityskyvyn nos-tamisen ensimmäinen vaihe on valmistunut vuonna 2021. Välityskyvyn nostamisen toisen vaiheen, johon sisältyy lisäraideosuuksia Keravan Kytömaan ja Jokelan välille sekä yksi lisäraide Hyvinkään ja Riihimäen välille, rakentaminen on käynnistynyt.

Tässä hankearvioinnissa käsitellään välityskyvyn nostamisen kolmatta vaihetta, joka täydentää välityskyvyn nostamisen toista vaihetta. Kustannustarkastelujen perusteella kahden Jokelan ja Hyvinkään välisen lisäraiteen kustannusarvio on 115,5 miljoonaa euroa (MAKU 2015 140) ja Hyvinkään ja Riihimäen välisen lisäraiteen (mukaan lukien pääradan raiteet ylittävä silta) kustannusarvio on 223,5 milj. euroa (MAKU 2015 140). Yhteensä kolmannen vaiheen kustannusarvio on 339 miljoonaa euroa. Toimien myötä neliraiteinen osuus pitenee Jokelasta pohjoiseen, jolloin lisäraiteet mahdollistavat junien sujuvamman kulun.

Hanketta on arvioitu kahdella eri liikennöintimallilla: A (neljä lähiliikenteen junaa tunnissa Helsingistä Riihimäelle läpi päivän) ja B (ruuhka-ajan ulkopuolella kaksi lähiliikenteen junaa tunnissa Helsingistä Riihimäelle ja kaksi Helsingistä Järvenpää-hän. Ruuhka-aikoina neljä junaa Riihimäelle asti). Kaukoliikenteeseen ei ole oletettu muutoksia.

Hankearvioinnin yksikköarvoina on käytetty vuoden 2018 hintatason yksikköarvoja Väyläviraston ohjeistuksen mukaisesti. Mukana on julkisten varojen rajakustannuk-sen huomioiva verokerroin (arvo 1,2), jolla korotetaan valtion ja kuntien osuutta hankkeen investointikustannuksesta. Jokelasta Riihimäelle saakka ulottuvan liikenteellisen välityskyvyn nostamisen kolmannen vaiheen hyöty-kustannussuhde liikennöintimallilla A on 0,08 ja B 0,06. Mikäli kolmannesta vaiheesta jätetään pois Hyvinkään ja Riihimäen väliset kaksi lisäraidetta, on hyöty-kustannussuhde liikennöintimallilla A 0,09 ja B 0,12. Tarkasteltujen hankevaihtoehtojen kannattavuus ei ylitä yhteiskuntataloudellista kannat-tavuusrajaa 1,0. Hankkeen kannattavuus paranee, mikäli kysyntää on ennakoitua enemmän.

Hankkeen toteutettavuuteen ei liity erityisiä riskejä. Se on maakunta- ja yleiskaavojen periaatteiden mukainen, eikä sillä ole merkittäviä kielteisiä vaikutuksia luonnon- ja kulttuuriympäristöön, maisemaan tai ihmisiin. Vaikutusten merkittävin epävarmuus liittyy liikennöintiin, sillä hankkeen hyödyt riippuvat siitä, millaisena junatarjonta tulee toteutumaan.

Hankkeen toteuttaminen vaiheittain pienentää liikennöintiin liittyvien epävarmuuk-sien toteutumisesta koituvia haittoja. Vaiheittain edetessä saadaan tietoa valmistu-neiden investointien vaikutuksista ja voidaan paremmin arvioida tarpeita hankkeen jatkamiselle. Pasila–Riihimäki välityskyvyn nostaminen liittyy laajemmin Helsingin ja Tampereen välisen pääradan ja koko Suomen rataverkon kehittämiseen. Tässä tarkastellun hankkeen etelä- ja pohjoispuolelle jää liikennöintiä rajoittavat kaksiraiteiset osuudet. Uusi kulunvalvontajärjestelmä (ETCS) ja tulevaisuuden liikennöinnissä käytettävä kalusto vaikuttavat kapasiteetin käyttöön, mutta vaikutuksen suuruudesta ei ole varmuutta.