Vasa hamnväg : preliminär utredningsplan
Ramboll Finland Ab (2017-02)
Ramboll Finland Ab
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus
02 / 2017
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-314-553-5
https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-314-553-5
Tiivistelmä
Utvecklandet av en vägförbindelse till Vasa hamn har funnits med i utvecklingsvisionerna för Vasa trafiknät i flera årtionden. Genomfartstrafiken till Vasklot och den trängsel som den åstadkommer har redan en längre tid ansetts vara ett problem i Vasa centrums trafiknät. En led till hamnen som skulle möjliggöra alla specialtransporter, med hänsyn till storlek och vikt, finns ej. Trafikökningen medför allt större problem i Vasa centrum där möjligheterna för en kapasitetsökning av gatunätet är begränsade. Projektets främsta trafikmässiga mål är att trygga Vasklots hamns logistiska ställning samt sammankopplingen till det riksomfattande huvudvägnätet. Som miljömässiga mål är att människorna inom projektets konsekvensområde har goda boendeförhållanden samt säkerställandet av en trivsam, hälsosam, säker och fungerande levnadsmiljö med beaktande av områdets natur, landskap och kulturmiljö samt skyddsobjektens värde och särdrag. Gällande samhällsstrukturen är målsättningen att stöda de regionala mål som ställts för projektområdet samt stöda Vasa stads och Korsholms kommuns utvecklingsmål för samhällsstrukturen och markanvändningen.
Hamnvägsförbindelsen som går söder om Södra Stadsfjärden i Vasa, har i landskapsplanen markerats som ett förbindelsebehov. Vägförbindelsen har också ingått i Vasaregionens trafiksystemplan från 2001 samt i väg- och gatunätsplanen för Vasa och Korsholm. En lokaliseringsplan för Vasa hamnväg har utarbetats år 2010. Som vägsträckningar utvärderades för hamnvägen att den nuvarande vägen förbättras som ett
0+-alternativ samt fyra utvecklingsalternativ: Centrumtunneln- och Stadsfjärden-alternativen via centrum samt Fladan- och Vikby-alternativen söder om Södra Stadsfjärden. I Centrumtunneln-alternativet byggs under Vasa centrum i enlighet med stadens centrumstrategiarbete en 1,5 km lång bergtunnel som bryts i berget mellan Handelsesplanaden och Vasaesplanaden. I Stadsfjärden-alternativet genomförs en bro- och terrassförbindelse tvärs över Södra Stadsfjärden mellan Myrgrundsbron och Matmorsviken, varvid förbindelsen ansluts till motorvägen vid Matmorsviken. Fladan-alternativet går öster om Myrgrund längs Bolåkersvägen söder om Södra Stadsfjärden och Vikby-alternativet är likadant som Fladan-alternativet från Myrgrundsvägen till östra sidan om Munsmo, där den viker av söderut från föregående alternativ mot Tölby. I alla utvecklingsalternativ byggs en ny väg mellan Vikby planskilda korsning och Lillkyrovägen, som blir en del av den eventuella framtida riksvägen 8 mellan Helsingby och Vassor. Planeringsgrunden för avsnitten mellan landsväg 6741 (Myrgrund) och riksväg 3 (motorvägen) samt landsväg 717 (Lillkyrovägen) och riksväg 3 (motorvägen) är deras funktion som en del av vägnätverket för stora specialtransporter (SEKV). Det betyder att specialtransporterna försvinner från gatunätet åtminstone i alternativen Stadsfjärden, Fladan och Vikby.
Vägprojektets främsta miljökonsekvens oavsett alternativ är att livsmiljöer försvinner och splittras på grund av de nya terrängkorridorerna. Inget av de undersökta projektalternativen är samhällsekonomiskt lönsamt. Den bästa lönsamheten ger Vikby-alternativet, vars nytta till stor del uppkommer till följd av den nya vägförbindelsen mellan landsväg 673 och riksväg 8. Av alternativen är det endast Centrumtunneln som
snabbar upp den tunga trafiken på rutten mellan Vasklot och logistikcentralen. Alternativet med det bästa förhållandet mellan nytta och kostnader är Vikby-alternativet, som har ett nytta-kostnads -förhållande på 0,40. Det är problematiskt att välja ett alternativ för den fortsatta projekteringen, eftersom även om Vikby-alternativet har den avsevärt bästa lönsamheten, uppnås projektmålen med detta alternativ sämre än för de andra alternativen. En betydande andel av Vikby-alternativets nytta härstammar från andra fördelar än de som eftersträvats med projektet. Vikby kan väljas som underlag för den fortsatta projekteringen, men samtidigt bör man i den fortsatta projekteringen fundera över hur särskilt den tunga trafikens restid mellan hamnen och riksväg 3 kan förkortas.
Hamnvägsförbindelsen som går söder om Södra Stadsfjärden i Vasa, har i landskapsplanen markerats som ett förbindelsebehov. Vägförbindelsen har också ingått i Vasaregionens trafiksystemplan från 2001 samt i väg- och gatunätsplanen för Vasa och Korsholm. En lokaliseringsplan för Vasa hamnväg har utarbetats år 2010. Som vägsträckningar utvärderades för hamnvägen att den nuvarande vägen förbättras som ett
0+-alternativ samt fyra utvecklingsalternativ: Centrumtunneln- och Stadsfjärden-alternativen via centrum samt Fladan- och Vikby-alternativen söder om Södra Stadsfjärden. I Centrumtunneln-alternativet byggs under Vasa centrum i enlighet med stadens centrumstrategiarbete en 1,5 km lång bergtunnel som bryts i berget mellan Handelsesplanaden och Vasaesplanaden. I Stadsfjärden-alternativet genomförs en bro- och terrassförbindelse tvärs över Södra Stadsfjärden mellan Myrgrundsbron och Matmorsviken, varvid förbindelsen ansluts till motorvägen vid Matmorsviken. Fladan-alternativet går öster om Myrgrund längs Bolåkersvägen söder om Södra Stadsfjärden och Vikby-alternativet är likadant som Fladan-alternativet från Myrgrundsvägen till östra sidan om Munsmo, där den viker av söderut från föregående alternativ mot Tölby. I alla utvecklingsalternativ byggs en ny väg mellan Vikby planskilda korsning och Lillkyrovägen, som blir en del av den eventuella framtida riksvägen 8 mellan Helsingby och Vassor. Planeringsgrunden för avsnitten mellan landsväg 6741 (Myrgrund) och riksväg 3 (motorvägen) samt landsväg 717 (Lillkyrovägen) och riksväg 3 (motorvägen) är deras funktion som en del av vägnätverket för stora specialtransporter (SEKV). Det betyder att specialtransporterna försvinner från gatunätet åtminstone i alternativen Stadsfjärden, Fladan och Vikby.
Vägprojektets främsta miljökonsekvens oavsett alternativ är att livsmiljöer försvinner och splittras på grund av de nya terrängkorridorerna. Inget av de undersökta projektalternativen är samhällsekonomiskt lönsamt. Den bästa lönsamheten ger Vikby-alternativet, vars nytta till stor del uppkommer till följd av den nya vägförbindelsen mellan landsväg 673 och riksväg 8. Av alternativen är det endast Centrumtunneln som
snabbar upp den tunga trafiken på rutten mellan Vasklot och logistikcentralen. Alternativet med det bästa förhållandet mellan nytta och kostnader är Vikby-alternativet, som har ett nytta-kostnads -förhållande på 0,40. Det är problematiskt att välja ett alternativ för den fortsatta projekteringen, eftersom även om Vikby-alternativet har den avsevärt bästa lönsamheten, uppnås projektmålen med detta alternativ sämre än för de andra alternativen. En betydande andel av Vikby-alternativets nytta härstammar från andra fördelar än de som eftersträvats med projektet. Vikby kan väljas som underlag för den fortsatta projekteringen, men samtidigt bör man i den fortsatta projekteringen fundera över hur särskilt den tunga trafikens restid mellan hamnen och riksväg 3 kan förkortas.
Kokoelmat
- Raportteja [1087]